La consolidation du secteur automobile peut passer à la vitesse supérieure
Le groupe français Peugeot-Citroën (PSA) rachète le constructeur allemand Opel et son pendant britannique Vauxhall. C’était dans l’air depuis longtemps. Les Allemands et les Britanniques se sont vu promettre qu’aucune usine ne serait fermée (dans l’immédiat). Le vendeur, General Motors, est enfin soulagé pour ses filiales européennes malades. Le mouvement de consolidation du secteur automobile peut clairement passer à la vitesse supérieure, car des défis majeurs se posent à lui.
C’est en 1925 que GM a acquis Opel. En 2009, Opel était dans le rouge à hauteur de 10 milliards d’euros, et l’an dernier, perdait 200 dollars sur chaque voiture vendue. La marque a clairement manqué l’internationalisation du secteur. Alors que des concurrents comme Volkswagen et BMW ont commencé à exporter et même à produire en Asie et en Amérique latine, Opel a continué à se concentrer sur un marché européen saturé. GM estimait qu’Opel devait opérer exclusivement sur ses marchés domestiques. Le reste du monde était la chasse gardée de la maison mère américaine.
PSA entend exploiter la qualité allemande d’Opel et l’exporter sur d’autres continents. Cela devrait entraîner une hausse considérable des ventes d’Opel. Mais une augmentation des volumes ne suffira pas. Il s’agira également d’accroître les marges. Dans le segment médian, Opel est aux prises avec de grandes marques comme Toyota et Volkswagen. C’est pourquoi Opel doit devenir une marque pour laquelle le consommateur est prêt à payer une prime, comme c’est le cas de BMW, Mercedes-Benz, Audi ou Volkswagen.
Made in Germany
Carlos Tavares, le directeur (CEO) de PSA, va sans doute laisser des Allemands à la barre et se concentrer sur le label ” Made in Germany “. Mais il y a du pain sur la planche. En dépit de nombreuses restructurations ces dernières années, Opel continue à accumuler les pertes. Il faut donc encore réduire les coûts.
PSA et Opel fabriqueront conjointement 16 millions de véhicules par an. Le groupe deviendra ainsi le numéro deux européen après VW. Opel est très performant en Allemagne et au Royaume-Uni par le biais de sa marque soeur Vauxhall. PSA est nettement moins présent sur ces deux marchés – les plus importants d’Europe.
Invasion asiatique
Le secteur automobile européen doit relever des défis majeurs.
Le rachat d’Opel, déficitaire, par PSA, à peine sauvé de la faillite, est caractéristique d’une industrie automobile européenne à la recherche d’une inévitable restructuration dans plusieurs domaines. Les constructeurs populaires sont en effet attaqués sur deux fronts. D’une part, la demande ne progresse plus, il y a une surcapacité et les marges s’effondrent. D’autre part, les marques de luxe (BMW, Mercedes, Audi) s’arrogent une portion de plus en plus importante du gâteau. Elles développent depuis plusieurs années un assortiment de petits modèles économiques très prisés.
Une partie significative de l’industrie automobile européenne se retrouve ainsi entre les mains d’Asiatiques. Les Indiens de Tata Motors ont racheté Jaguar et Land Rover – deux autres marques déficitaires – à Ford Motor. Les Chinois de Geely ont repris Volvo. Les Chinois ont également en portefeuille le constructeur suédois en faillite Saab et le groupe anglais Rover. Renault est toujours français, mais fait partie d’un groupe qui comprend notamment Nissan et Dacia.
Virages nécessaires
Pendant des dizaines d’années, les constructeurs de voitures se sont concentrés sur les moteurs à combustion classiques. Ceux-ci ont certes gagné en qualité et sobriété, surtout ces dernières années, mais fondamentalement, le concept de base n’a guère évolué. L’arrivée des véhicules électriques a réveillé les constructeurs de moteurs classiques. Mais on peut se demander s’ils ne sont pas sortis trop tard de leur hibernation. La batterie est au coeur de toute voiture électrique. Elle représente près de 60 % de la valeur ajoutée. Or l’Europe n’héberge encore aucun grand site de production de batteries !
Par ailleurs, le danger a surgi de là où on ne l’attendait absolument pas. Des marques totalement étrangères à l’automobile, comme Google et Apple, ont commencé à lorgner sur le secteur. Et cela n’a rien d’étrange. Les voitures ressemblent de plus en plus à des ordinateurs. Les premières voitures-ordinateurs autonomes font leur apparition dans les rues. C’est une évolution dont les constructeurs automobiles classiques doivent tenir compte.
Relativement performantes
– S’agissant des valorisations, il faut constater qu’en dépit de performances boursières plus que raisonnables, les analystes et investisseurs tiennent toujours compte des défis majeurs auxquels devra faire face le secteur au cours des années à venir. Les valorisations sont très inférieures à la moyenne du marché, tant en ce qui concerne le bénéfice attendu pour cette année que le rapport entre le cours et la valeur comptable. Les constructeurs actifs dans les segments inférieur et médian sont très bon marché, à un rapport cours/bénéfice attendu inférieur à 7 et des cours sous la valeur comptable. C’est la preuve que les attentes du marché sont loin d’être élevées pour cette année et l’an prochain.
– Les marques de luxe BMW et Daimler sont traditionnellement un peu plus chères, mais elles aussi affichent des valorisations inférieures à la moyenne du marché. Peugeot-Citroën a été récompensé pour le rachat d’Opel : en termes relatifs, l’action est plus chère qu’à l’ordinaire par rapport à ses concurrents. BMW a pourtant vendu 4,011 millions de voitures l’an dernier. Le constructeur bavarois n’a fait mieux qu’une seule fois au cours de ses 113 années d’existence. Il a enregistré des ventes record aux États-Unis, au Japon, au Royaume-Uni et en Allemagne. En janvier de cette année, BMW était d’ailleurs un des constructeurs automobiles à enregistrer la plus forte croissance. De plus, il verse le dividende le plus élevé du secteur.
– Mais au sein du secteur, nous avons une préférence marquée pour Daimler. Le groupe allemand qui chapeaute Mercedes-Benz a publié d’excellents résultats pour 2016. C’est une première pour lui : il a vendu plus de 3 millions de voitures. Les actionnaires recevront un dividende de 3,25 euros par action, autant qu’en 2015. C’est aussi le rendement le plus élevé (4,6 %) du secteur. Pour cette année, Daimler prévoit une légère hausse des résultats, ce qui a quelque peu déçu le marché.
– Chez Renault, tant le chiffre d’affaires que le bénéfice ont progressé en 2016. De plus, le groupe français a gagné des parts de marché dans toutes les régions. Il a vendu 3,18 millions de voitures l’an dernier et est lui aussi optimiste pour 2017.
– Le groupe italien Fiat Chrysler Automobiles table cette année sur un chiffre d’affaires net compris entre 115 et 120 milliards d’euros. En 2016, il s’élevait à 100 milliards d’euros. Le bénéfice net ajusté, à 2,52 milliards d’euros en 2016, devrait dépasser les 3 milliards d’euros cette année.
– Ceux qui pensaient que l’action de Volkswagen pâtirait durablement du scandale du logiciel frauduleux ont eu tort. VW tient à remercier les actionnaires pour leur confiance et propose un dividende de 2 euros par action. Il y a un an, ce n’était que 0,11 euro.
Malgré ces sources d’inquiétude, les actions de la plupart des constructeurs automobiles européens sont restées relativement performantes en Bourse l’an dernier. Les groupes Fiat Chrysler Automobiles et Peugeot-Citroën se sont particulièrement distingués, avec des gains de respectivement 59 % et 35 % ces douze derniers mois. L’action de Volkswagen s’est remise très rapidement de la débâcle consécutive à la découverte de la supercherie (” dieselgate “). BMW et Daimler, et plus encore Renault, sont restées en retrait.
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