Certaines voitures propres sont-elles trop luxueuses ? C'est manifestement l'avis du gouvernement, qui revoit sérieusement à la baisse les avantages fiscaux fédéraux pour les voitures hybrides rechargeables. Il s'agit d'autos hybrides dotées de batteries suffisantes pour rouler 30 à 50 km sans recourir au moteur à carburant. Donc sans émettre de CO2 ni aucun gaz néfaste. Cette autonomie est théoriquement suffisante pour rouler en ville durant la journée. Ces hybrides sont considérées comme l'étape intermédiaire avant l'arrivée de voitures purement électriques, à des tarifs et des autonomies raisonnables.

En regardant les statistiques des immatriculations, les hybrides rechargeables les plus immatriculées relèvent surtout du haut de gamme. Pour les neuf premiers mois de 2017, la championne est la Mercedes GLC 350. L'an dernier, c'était le grand SUV de Volvo, le XC90. Or, ce type de véhicule connaît un succès grandissant. Les immatriculations ont plus que doublé entre 2015 et 2016, passant de 2.477 à 6.929 unités, et la croissance continue en 2017. Suspectant l'effet d'une aubaine fiscale, le gouvernement a cherché à corriger le tir pour les modèles acquis à partir de janvier 2018. Il épargne au passage les hybrides classiques, qui n'ont que quelques kilomètres d'autonomie, comme les Toyota Yaris ou Auris et la majorité des Prius, qui ne sont pas visées par la mesure prise dans le cadre du projet de loi de relance sur l'impôt des société.

L'inspiration vient des Pays-Bas

Voitures hybrides: les avantages fiscaux sérieusement rabotés

L'argument sous-jacent du gouvernement est inspiré de l'expérience néerlandaise. La Haye s'était montrée fiscalement généreuse pour les plug-in hybrides. Le pays était devenu un des premiers marchés européens pour ces véhicules. Il a réduit les avantages depuis l'an dernier car il estime que les conducteurs d'hybrides ne jouent pas le jeu : ils seraient trop peu nombreux à recharger régulièrement leur voiture. Or, l'hybride rechargeable n'est réellement propre que si elle roule souvent en mode électrique, ce qui n'est possible qu'en branchant la voiture à une borne presque tous les jours. " Les autorités sont en train de reconsidérer la mesure. En conséquence, les ventes ont chuté de plus de 80% ", a écrit Peter Henrich, CEO de BMW Belgique Luxembourg, dans une lettre ouverte.

Le cabinet du ministre des Finances Johan Van Overtveldt a imaginé une formule pour fixer le seuil pour qu'une voiture hybride puisse continuer à bénéficier du traitement fiscal actuel comme voiture de société. Il a imaginé un plancher en termes de puissance des batteries. Ces dernières devront au moins représenter 0,6 kWh par 100 kg (poids du véhicule) pour que le taux de CO2 officiel continue à servir de base pour établir l'avantage en nature taxable et le taux de déduction pour l'impôt des sociétés. Si la puissance est inférieure à ce seuil, un taux moins favorable de CO2 sera pris en compte : celui d'un modèle à carburant équivalent. Si ce modèle n'existe pas, un coefficient de 2,5 sera appliqué au taux de CO2. Ainsi, un véhicule plug-in affichant 50 g/km de CO2 sera considéré, fiscalement, pour le fédéral, comme une auto émettant 125 g.

Sur le plan public, la mesure appelle plusieurs remarques. Elle va réduire les dépenses fiscales. Mais elle ne va pas pour autant inciter les conducteurs de voitures hybrides rechargeables à charger souvent leur véhicule. Le dispositif ne crée pas d'incitant à recharger régulièrement la voiture, même pour les modèles qui continueront à bénéficier du calcul favorable. Ensuite, instaurer une correction " fiscale " du taux d'émission de CO2 pour certains modèles hybrides revient à considérer ces mesures, basées sur des règles officielles, comme étant inexactes.

Très peu d'élus

" Evidemment, c'est mieux que le premier calcul envisagé, qui fixait le seuil à 1kWh par 100 kg, note Joost Kaesemans, porte-parole de la Febiac. Les grands SUV hybrides seront touchés, mais je crains que des voitures moyennes le soient également. Le seuil est encore trop élevé. " Ainsi, la BMW Série 2 Active Tourer, un monospace moyen, n'arrive pas au seuil minimum pour maintenir un traitement fiscal favorable, qui est de l'ordre de 10 kWh pour ce modèle dont les batteries font 7 kWh. Joost Kaesemans se demande s'il n'aurait pas été possible de mettre en place une politique plus subtile et plus efficace, en modulant l'avantage fiscal selon la fréquence des recharges du véhicule. Sans quoi le bébé risque de partir avec l'eau du bain (fiscal).

L'impact du nouveau dispositif ? Important. Le véhicule rechargeable le plus immatriculé cette année, la Mercedes GLC 350, devrait en pâtir, si les critères nouveaux sont maintenus. Le coefficient de 0,6 kWh place le véhicule à un seuil de 11 kWh pour ses batteries, pour continuer à bénéficier du cadre fiscal favorable. Or, elles affichent 8,7 kWh.

Les importateurs craignent un effondrement des ventes à partir de l'an prochain. " D'ici la fin de l'année, il y aura sans doute beaucoup de commandes mais après, on craint une chute ", avance Christophe Weerts, porte-parole de BMW Belgique Luxembourg.

Au soupçon de recharge insuffisante, il répond que " les bornes de recharge sont encore trop peu nombreuses en Belgique ; il y a encore un souci d'infrastructures ". BMW est d'autant plus inquiet qu'il est le premier vendeur d'hybrides rechargeables en Belgique.

Notons que cette mesure ne remet pas en cause la fiscalité de roulage organisée par les Régions. Si le fédéral fixe les règles pour les déductions à l'impôt des sociétés (Isoc) et pour le calcul de l'avantage en nature pour l'impôt sur le revenu, les Régions exercent la compétence des taxes de circulation et de mise en circulation. Ces dernières peuvent différer d'une Région à l'autre. Ainsi la Flandre a mis en place une fiscalité tenant davantage compte de l'émission en CO2 des voitures que Bruxelles et la Wallonie. Il n'y a manifestement pas de coordination ou d'accord pour envisager une fiscalité environnementale harmonisée pour l'automobile. Chacun corrige le tir à son rythme. Cette fois c'est le tour du fédéral.

Les différentes familles

Il s'agit de voitures hybrides, généralement à essence, dotées d'une motorisation électrique et d'une batterie importante qui se recharge en roulant. La motorisation électrique apporte une assistance au moteur à essence pour réduire la consommation et l'émission. Toyota a beaucoup développé ce créneau. La batterie affiche une puissance autour de 1 kWh et permet une autonomie électrique de 2 à 3 km, à maximum 50 km/h. Cette catégorie est exclue des changements fiscaux.

- Hybride rechargeable.

On parle aussi de plug-in hybride, car celle-ci est équipée de batteries plus puissantes que l'hybride simple. Elle peut rouler 30 à 50 km. Il s'agit en fait de marier l'avantage de la voiture électrique quand elle roule sur ses batteries - silence, zéro émission - tout en conservant l'autonomie d'une auto à carburant pour les longs trajets. Ce type de véhicule doit être rechargé. Il coûte plus cher que les hybrides simples de puissance similaire. La puissance des batteries se situe en général autour des 8 kWh, ce qui permet une autonomie de 30 à 50 km à une vitesse pouvant dépasser les 100 km/h. C'est la seule catégorie d'hybrides visée par la mesure fiscale.

- Hybride légère.

Ou hybride à 48 volts. Nouvelle catégorie de voiture essence/diesel équipée d'un alternateur/ démarreur à 48 volts et d'une batterie renforcée. Le dispositif ne permet pas à la voiture de rouler en mode purement électrique mais l'alternateur/ démarreur apporte un appoint de traction, comme les vélos à assistance électrique. De sorte que les émissions de CO2 et la consommation sont légèrement réduites. L'utilisation du terme "hybride" est parfois contestée pour cette catégorie. Il est vrai qu'une voiture devient très vite hybride dans les prospectus. A l'arrivée des dispositifs start/stop, certains constructeurs parlaient aussi déjà d'hybrides légers (mild hybrids).