Cette crise profite-t-elle à Airbus ?

Avec le 737 MAX, dont 371 exemplaires ont été mis en exploitation, Boeing voulait rattraper son retard sur Airbus sur le moyen-courrier. L'avionneur américain prévoyait de livrer plus de 500 exemplaires supplémentaires de son best-seller d'ici la fin de l'année, au rythme actuel de 52 appareils produits chaque mois.

A court terme et sur le plan commercial, Airbus pourrait donc profiter de la crise dans ses campagnes pour son A320, grâce auquel il domine le segment moyen-courrier avec 60% des parts de marché.

Mais avec un carnet de commandes de plus de 6.500 appareils représentant une dizaine d'années de production, Airbus n'a pas les moyens de répondre à un trop fort afflux de demande. Il est lui-même en montée en cadence de production de son A320neo, dont la chaîne d'approvisionnement industrielle est déjà en tension. "Que la mauvaise fortune de Boeing puisse profiter à Airbus c'est une spéculation qui n'est pas justifiée", estime Hugo Paternoster, analyste aéronautique et défense chez Alpha Value. "Sitôt que l'interdiction (du 737 MAX) sera levée, les compagnies se précipiteront pour l'utiliser."

C'est à plus long terme que les conséquences pourraient éventuellement se faire sentir. Boeing a en projet un nouvel appareil destiné au "milieu du marché" du transport aérien, déjà baptisé 797 par les passionnés, pour lequel une décision sans cesse repoussée devrait être prise en 2020. Tout retard sur ce programme profitera donc à son rival européen, qui dit contrôler déjà ce segment avec son A321neo Long Range.

Au-delà de l'impact commercial et industriel, c'est aussi sur l'image que la bataille entre les deux géants se joue, et Boeing vient certainement de perdre une manche. "Lorsque votre réputation dépend de la sécurité, il importe peu de savoir ce qui a été prouvé ou qui est en faute", écrit Judson Rollins, analyste chez Leeham News, une des grandes revues américaines de l'aérien. "Ce qui compte est que l'on vous voit monter en première ligne pour protéger la sécurité publique - à tout prix."

Or dans cette crise, Boeing - et les Etats-Unis plus généralement - ont longtemps défendu le 737 MAX, alors même que le reste du monde l'interdisait ou le suspendait.

Quel rôle joue la Chine dans cette crise?

La Chine a joué un rôle central dans cette crise. Pékin a en premier décidé de clouer au sol les 737 MAX, rapidement suivi par le reste du monde, puis les Etats-Unis en dernier.

Ce faisant, elle a déplacé le centre de gravité de l'aérien dans le monde, jusque-là dominé par la Federal Aviation Administration (FAA) américaine grâce au poids du marché US. L'Europe et son Agence de sécurité aérienne (EASA) n'ont pas le même poids.

Cette réaction rapide donne "une indication sur le rôle de plus en plus important que la Chine va jouer dans le secteur de l'aviation commerciale et sa capacité à exercer une influence", estime John Strickland, directeur du cabinet londonien JLS Consulting, spécialisé dans l'aérien. "La Chine a le poids pour donner le ton", complète Philippe Plouvier, expert aéronautique et directeur associé au cabinet de conseil Boston Consulting Group. "Elle représentera 30% du marché mondial d'ici 2025 et probablement 80% de la croissance. Elle est incontournable pour Airbus et Boeing."

Le processus de certification des nouveaux avions, sésame de leur commercialisation, est aujourd'hui à la discrétion de la FAA et de l'EASA, grâce au duopole Boeing-Airbus. Mais le poids grandissant de la Chine - elle a commandé près du quart des 737 MAX - lui permet d'imposer désormais un jeu à trois.

La Chine a en effet de grandes ambitions avec son propre C919 pour concurrencer les moyen-courriers de Boeing et Airbus. Elle voudra sans doute avoir son mot à dire une fois que la FAA aura autorisé la reprise des vols du 737 MAX, peut-être valider les correctifs apportés à l'appareil avant de le laisser reprendre les airs dans son espace aérien, un scénario cauchemar pour Boeing.