Dans l’immobilier, la voiture toute-puissante appartient au passé

Tandis que le trafic est à l’arrêt, l’immobilier ne cesse de bouger. Les places de stationnement pour voitures sont remplacées par des emplacements à destination des vélos. Les parkings publics se muent en pôles de mobilité. Les bureaux à proximité des gares attirent de plus en plus les consultants.

La proximité est la meilleure des mobilités. Tel est le nouveau slogan des experts en transport. Les spécialistes de l’immobilier, quant à eux, ne cessent de répéter que dans leur secteur, seules comptent trois choses : le lieu, le lieu et le lieu. Et pour être qualitatif, celui-ci doit offrir proximité des services, installations et facilités de transport.

L’étroite relation entre l’immobilier et la mobilité ira en se renforçant, prédisent les spécialistes européens du secteur. Dans l’Emerging Trends Report 2019 de PwC et Urban Land Institute, la mobilité vient en effet en tête des critères de sélection des villes les plus prisées par les investisseurs immobiliers. La preuve : Bruxelles n’arrive qu’en 23e position au classement des villes européennes les plus attrayantes à leurs yeux. Ces investisseurs apprécient certes la stabilité de son marché mais voient d’un mauvais oeil ses problèmes de mobilité.

Les (r)évolutions en matière de mobilité pourraient avoir un impact non négligeable non seulement sur l’attrait du lieu mais aussi sur le bâti proprement dit. A l’heure actuelle, l’immobilier fait encore la part belle à la mobilité automobile. Selon les estimations du bouwmeester flamand Leo Van Broeck, les voitures garées représentent 24.000 hectares de terrain construit ou spécialement aménagé en Flandre. ” Pour des objets à l’arrêt pendant 23 h sur 24. Un non-sens absolu “, a-t-il déclaré dans une tribune sur le site de la VRT.

Transfert modal oblige, la toute-puissance automobile est actuellement en perte de vitesse. ” La révolution est en marche “, assure l’expert en mobilité Vincent Meerschaert, directeur général du bureau de consultance Traject. ” Un exemple ? Les emplacements pour vélos sont désormais courants dans les immeubles d’appartements et de bureaux. On nous traitait d’écologistes philanthropes quand on faisait ce genre de suggestion il y a une dizaine d’années. La percée du vélo électrique a accéléré le mouvement. ”

A en croire la boule de cristal du spécialise australo-canadien de la mobilité James Carter, à terme, l’infrastructure de parking dans les immeubles sera d’ailleurs réduite à sa plus simple expression. Par contre, de grandes zones de chargement et de déchargement, tant pour les passagers que pour les marchandises, devraient voir le jour. Selon la prophétie de Carter, la voiture autonome changera complètement la donne. Dans les habitations, le garage classique sera aménagé en espace de vie supplémentaire ou dédié aux deux-roues.

Babyboomers et ville sans voitures

Vincent Meerschaert confirme le lien étroit entre les questions de mobilité et d’immobilier. ” Pour un client, nous avons listé les 10 tendances sociétales susceptibles d’avoir un impact sur la mobilité, explique-t-il. Huit d’entre elles étaient directement liées à la promotion immobilière et à l’aménagement du territoire. ”

Parmi ces tendances répertoriées : le vieillissement de la population, qui induira immanquablement la priorisation de l’accessibilité des bâtiments et des lieux Mais du fait du changement des préférences en matière d’habitat, ce vieillissement peut aussi, dans une perspective plus large, desservir la mobilité urbaine, prévient Vincent Meerschaert. ” Les babyboomers qui échangent leur villa dans la banlieue verte contre un appartement en ville semblent commencer à militer eux aussi en faveur d’un espace urbain sans voitures. Cette génération habituée à faire tous ses déplacements en automobile se rend compte qu’en ville, il ne sert à rien d’avoir deux voitures garées devant chez soi. Une fois devenus citadins, ils n’apprécient guère la déferlante d’automobilistes banlieusards qui encombrent la voirie. ”

Les (r)évolutions importantes aux effets sur la mobilité et l’immobilier influencent également la politique d’implantation des entreprises, constate Vincent Meerschaert. ” Prenez l’exemple des consultants comme KPMG, Deloitte et EY. Ils se sont volontairement installés à proximité d’une gare à Zaventem, Diegem, Anvers… Le choix des consultants est révélateur car ils sont très dépendants de la voiture pour se rendre chez leurs clients. Mais pour les jeunes collaborateurs, la flexibilité constitue un atout majeur. S’ils n’ont pas de rendez-vous à l’extérieur, ils préfèrent télétravailler ou venir au bureau en train. ” Les employeurs surfent sur cette vague en optant pour des implantations multimodales et en proposant un budget mobilité. Certes, les espaces qui privilégient l’automobile ne sont pas condamnés à disparaître demain. ” Mais je pense que les espaces hybrides ( entre centre urbain et grande périphérie, Ndlr) n’ont pas de réel avenir, ajoute le spécialiste. Ce type d’implantation n’offre pas de véritable choix. Difficile d’y accéder en voiture et les transports publics sont quasi inexistants. ”

La solution : une politique de parking mûrement réfléchie

A la demande de la ville de Gand, Traject réfléchit à un centre de coordination de mobilité pour les entreprises dans la banlieue sud. La ville souhaite développer et soutenir l’activité économique dans cette zone qui s’étend de l’Axxes Business Park au nouveau quartier The Loop, conjointement à une nouvelle forme de mobilité. ” La zone attire quelque 25.000 travailleurs. Un scénario de croissance ne peut qu’accentuer la pression sur le trafic “, résume Vincent Meerschaert. Aussi la municipalité a-t-elle l’intention de superviser le nombre de places de parking et d’encourager les entreprises à concevoir une politique de mobilité durable.

Toutefois, la réduction du nombre de places de stationnement est une mesure impopulaire, rappelle l’expert, ” même si les entreprises et les promoteurs immobiliers sont conscients que le système actuel axé sur la mobilité automobile a atteint ses limites. Bien qu’ouverts aux alternatives, ils n’en sont encore qu’à la phase de transition, ce qui ne facilite pas les choses “. Pour Vincent Meerschaert, une certitude : une politique de parking mûrement réfléchie est la solution et un premier pas vers une mobilité durable.

Jeroen Van Neck, de la société de promotion immobilière Kolmont, dénonce quant à lui la politique de parking actuelle dans nos villes. Dans le cadre de son master en Real Estate à l’Antwerp Management School, il a analysé les normes de parking appliquées dans nos villes et communes. Aujourd’hui, les promoteurs immobiliers doivent prévoir un nombre minimum de places de parking lors de la construction de nouveaux appartements. Les administrations communales veulent ainsi éviter que la pression supplémentaire due aux nouveaux résidents ne se répercute sur le domaine public. En pratique, les promoteurs sont tenus de prévoir minimum 1,2 voire 2 emplacements par unité d’habitation. Des normes de parking basées sur des données périmées ou trop générales, clame Jeroen Van Neck : ” Elles ne tiennent pas compte des voitures partagées par exemple. Ni des facteurs locaux comme la proximité des transports publics. ”

Pour son étude, Jeroen Van Neck a donc élaboré une norme intelligente sur base de chiffres précis et actualisés qu’il a appliquée à un projet résidentiel fictif à Anvers. Conformément à la norme anversoise, la construction de 30 appartements implique la création de 59 places de parking alors que selon le calcul de Van Neck, 40 emplacements suffisent amplement. Aussi prône-t-il un système de norme maximum plutôt que minimum, comme celui aujourd’hui appliqué par la plupart des autorités locales. ” Un nombre excessif de places de parking revient non seulement à gaspiller un espace précieux, mais cette politique a aussi pour effet de rendre le projet plus risqué puisqu’elle pousse le prix des appartements à la hausse, déplore Jeroen Van Neck. Regardez le projet Kapertoren à Hasselt. Il vise essentiellement les jeunes désireux d’habiter en ville pour ne pas devoir acheter une voiture. Ils ne sont donc pas intéressés par une place de parking. ” Le spécialiste fait aussi remarquer qu’une norme maximum ou des normes moins strictes encourageraient les promoteurs immobiliers à investir davantage dans les systèmes de mobilité alternatifs comme les voitures partagées ou mobility as a service.

Aujourd’hui, la place et le rôle des parkings publics sont également remis en question. Le discours actuel sur la viabilité des villes prône la mise à l’écart des voitures de passage dans le centre-ville, du moins dans la mesure du possible. On y encourage donc l’économie de partage, la diversification de la mobilité et les voitures autonomes dans le but de dissuader la possession d’une voiture. Des mesures qui devraient logiquement réduire les besoins en parking.

La voiture autonome (pas) en ville

Les propriétaires et exploitants de parkings doivent-ils donc commencer à s’inquiéter ? Des étudiants en architecture de l’université d’Anvers se sont penchés sur la question d’une éventuelle réaffectation des parkings souterrains. Ils ont analysé les différentes possibilités et les difficultés de réaménagement de certains espaces du centre de Malines. Parmi les suggestions formulées, citons une plaine de jeux, un centre de distribution urbain et un columbarium… Patrick Minnaert, operations manager Belgium d’Interparking, relativise toutefois la menace. Du moins dans l’immédiat. ” Le besoin de parkings ne diminuera pas dans les 10 à 20 prochaines années, assure-t-il. Il devient de plus en plus difficile de se garer sur la voie publique. Les places de stationnement en rue se font rares. En Belgique, les nouveaux parkings intéressent toujours autant les investisseurs. A Namur, par exemple, deux d’entre eux devraient bientôt voir le jour : l’un sur le site du Grognon, l’autre non loin de l’actuel Palais de justice. ”

Pour Patrick Minnaert, les systèmes de partage de véhicules ont certes encore un beau potentiel de croissance, mais il ne devraient pas influer de façon notoire sur la possession d’une voiture particulière. ” Pour certains, ces systèmes constituent surtout une alternative aux transports publics, souligne-t-il. A l’instar des acteurs avec qui nous collaborons, nous les considérons d’ailleurs comme une opportunité. Les parkings devraient se muer en pôles de mobilité proposant différents services et modes de transport. ” Le manager pointe par ailleurs les difficultés que rencontrent les systèmes de voitures partagées. Zipcar a fini par mettre un terme à ses activités à Bruxelles, Paris et Barcelone. Autolib a déclaré forfait à Paris l’an dernier.

Reste la question de l’impact futur des voitures autonomes sur le secteur. De l’avis de Patrick Minnaert, il est bien trop tôt pour l’évaluer de façon réaliste. ” Il faudra patienter encore quelques années avant que le parc automobile ne devienne majoritairement autonome. Le niveau cinq, celui où le conducteur est totalement déchargé de la conduite, n’est pas pour demain. Par ailleurs, nous chercherons toujours à nous rapprocher le plus possible de notre destination. La voiture autonome prendra-t-elle le chemin d’un parking en banlieue ? Possible, mais les déplacements à vide ne me semblent pas souhaitables. Une alternative serait l’embarquement des passagers dans un parking à proximité. Si ce scénario se concrétise, cela ne changera finalement pas grand-chose. Par contre, nos parkings gagneront en efficacité. Car en l’absence de conducteur, les voitures peuvent se garer plus près les unes des autres. Quant à savoir si la voiture autonome a sa place en ville, il appartiendra au politique de le décider. ”

Pour Vincent Meerschaert, la réponse tombe sous le sens. ” La voiture autonome peut devenir un moyen de transport très efficace mais pas en ville. Le raisonnement selon lequel la voiture n’a plus sa place dans la cité vaut également pour les systèmes autonomes. ” Son argumentation relève de la pure logique immobilière : l’espace urbain est trop rare et trop précieux pour l’encombrer de voitures.